Na revista "Occidente" (nr. 121) com data de 1 de Maio de 1882, aparecem duas foto-gravuras interessantes sobre o elevador do Bom Jesus, relatando um pouco da história do próprio elevador, de como surgiu.
Estas mesmas foto-gravuras foram recentemente disponibilizadas no folheto de grande qualidade evocativo dos 130 anos do elevador do Bom Jesus. Para contemplar...
Quanto ao texto, para os mais interessados, consta o seguinte:
"PLANO INCLINADO FUNICULAR NO BOM JESUS DO MONTE
(Subúrbios de Braga)
Está assente sobre os flancos da pitoresca montanha, onde a paixão do redentor foi por mãos piedosas registada em numerosas capelas, onde os passos dolorosos da luta em favor do bem e do justo, estão ordenados segundo os grandiosos cantos que Jesus escreveu em letras de sangue no poema do seu divino sacrifício a favor da libertação humana.
Poucos devem ter sido aqueles que visitando o nosso formoso Portugal, nas estações em que a natureza se anima, quando o sopro perfumado e tépido da brisa beija as flores do vale, ou perpassa fremente pela folhagem da floresta; poucos devem ter sido os que não tenham cedido ao convite tentador de visitar este delicioso jardim de Armida que se chama o Minho, e o seu recanto misterioso e privilegiado que se intitula o Monte do Bom Jesus.
É um lugar encantador. Parece que a província zelosa da sua jóia mais peregrina, desejava furtá-la ao gozo do artista forasteiro, desviando a corrente que de um modo directo se dirigia a Braga, caso não se tivesse estabelecido alguns quilómetros a sul na estação de Nine, o entroncamento da linha férrea que atravessa o norte do país.
É contudo tão notória a reputação de encanto vinculada ao Bom Jesus do Monte, que nenhum
tourist, estrangeiro ou viajante nacional, deixa de torcer o seu itinerário para visitar este sítio; e a maior parte seduzidos pelas belezas que se lhe proporcionam, demoram-se tempos esquecidos quando apenas tencionavam descansar alguns instantes.
É que o Monte do Bom Jesus difere hoje inteiramente do que era alguns anos já passados.
As circunstâncias naturais no que tinham de grandioso conservam-se as mesmas; as suas águas tão celebradas são ainda tão puras e cristalinas como dantes eram; o ar oxigenado que banha a serra inteira fornece aos pulmões o mesmo elemento de vida e de saúde, como até agora fornecia; porém o sacrifício que muitos faziam para gozar estes tesouros, eram prejudicados pela interioridade de recursos e de comodidades que pelo contrário deviam emoldurar o quadro de vantagens que a natureza aqui lhes dispensava tão prodigamente. Era necessário que o devoto que viesse buscar aos pés do Bom Jesus do Monte, o consolo para as atribulações da alma, encontrasse no Monte do Bom Jesus o conforto para a saúde, que o convidasse a aproveitar, o quanto possível, os benefícios que se lhe proporcionavam.
Existem hoje estas condições de bem estar, e com as andorinhas e a primavera um bando gentil e alegre pousa no cimo da montanha, e lá se conserva feliz e satisfeito, enquanto que o tempo se não conspira para lhe fazer novamente levantar o voo e despedir-se até à próxima estação, do lugar onde tantas saudades ficam espalhadas pelas flores do parque, e entre os carvalhos seculares do bosque.
Aos esforços de dois homens empreendedores e inteligentes deve hoje o monte do Bom Jesus as causas vitais que lhe garantem uma próspera existência de futuro.
Ambos eles são bem conhecidos; e Braga presta-lhes o pleito e a homenagem que aos benfeitores do progresso é de direito e de dever prestar-se.
O primeiro é o sr. dr. António Brandão Pereira, génio entusiasta e artista, dotado dum profundo sentimento estético, e de uma delicadíssima crítica em matéria de gosto, e a quem o monte do Bom Jesus deve a completa transformação que o tornou o paraíso do Minho.
O segundo é o sr. Manuel Joaquim Gomes, o ousado iniciador do plano inclinado, que tanto facilita o acesso a este paraíso, e que só, não ajudado de quaisquer recursos materiais alheios, teve suficiente crença nos resultados da ciência, e suficiente amor e desinteresse pela sua pátria para sacrificar-se no lugar do supremo sacrifício, e levar avante esta obra única na península.
Resumindo o prólogo da história do estabelecimento deste plano, foi um primeiro projecto elaborado pelos hábeis engenheiros Munhoz e Schiappa Monteiro; mas não sendo aceite este projecto em atenção a determinadas questões económicas, foi entregue à
Agência Industrial, pertencente aos srs. Redpath & Kopke de Carvalho, o estudo de um novo plano. O sr. António Maria Kopke de Carvalho, engenheiro bem conhecido no país, estudou proficientemente a questão e aconselhou a adopção do sistema já em uso no Gmessbach e de que é autor o ilustre engenheiro suíço Riggenbach, e estando ambos de acordo na questão técnica, foi todo o material construído nas oficinas do
Central Suisso, tomando conta do estudo da linha e da direcção da sua constrição, o engenheiro Raul Mesnier, que a levou felizmente a cabo, inaugurando-se a linha a 25 de Março do presente ano de 1882, com um entusiástico e numeroso concurso de espectadores.
Passando à descrição técnica do sistema, deixamos a palavra aos ilustres engenheiros nomeados pelo governo português para vistoriar o plano inclinado antes da sua abertura à circulação.
AUTO DE VISTORIA FEITA AO PLANO INCLINADO AUTOMOTOR CONSTRUÍDO JUNTO AO SANTUÁRIO DO BOM JESUS DO MONTE , SUBÚRBIO DE BRAGA
Aos vinte dias do mês de março do ano de mil oitocentos e oitenta e dois pelo meio dia, no sítio do Bom Jesus do Monte, próximo à cidade de Braga, reuniram-se os engenheiros Henrique Guilherme Thomaz Branco, director das obras públicas do distrito de Braga, Augusto César Justino Teixeira, director da exploração dos caminhos de ferro do Minho e Douro, e Augusto Luciano Simões de Carvalho, director da construção dos décimo oitavo e décimo nono lanços do caminho de ferro do Minho e da ponte internacional sobre o rio Minho, para o fim de, em conformidade com o despacho de quatorze do corrente, comunicado nesta mesma data aos referidos engenheiros, por ofício da Direcção Geral das Obras Públicas e Minas, procederem ao exame do plano inclinado automotor ali construído por empresa particular e reconhecerem se está em circunstâncias de ser aberto à circulação pública. E logo em seguida, dando princípio ao trabalho da sua comissão, observaram que o princípio fundamental do sistema era o aplicado com locomoção a vapor no caminho de ferro da Suíça, denominado de Rigi; dois carros conjugados por um cabo, sobem e descem alternada e simultaneamente em duas vias paralelas, assentes sobre um plano inclinado, havendo entre os carris de cada via e segundo o eixo um terceiro carril em forma de escada de mão, entre cujos degraus os carros em movimento vão introduzindo os dentes de duas rodas, colocadas no meio dos eixos das rodas ordinárias; o equilíbrio e o movimento do sistema são determinados pelo peso da água, que no alto do plano é adicionada ao carro descendente em tina também subjacente ao estrado. O plano inclinado, que vai em alinhamento recto desde um ponto próximo ao portal da antiga escadaria do Santuário até o adro da igreja, vence uma altura de cento e dezasseis metros em duzentos e vinte metros de extensão horizontal por meio de traineis, que atingem o máximo de quarenta e cinco centímetros por metro.A parte em aterro é fortificada transversalmente com maciços de alvenaria, que se sucedem de quarenta em quarenta metros, e a parte em escavação é cortada em rocha dura de granito, na qual são pela maior parte engastadas as travessas da via. Entre uma e outra parte a via atravessa obliquamente a estrada ordinária de acesso ao Santuário em passagem superior, constituída por sólidas vigas de ferro laminado. ligadas duas a duas por fortes contraventamentos, encontradas inferiormente por maciços de alvenaria de cimento, cuja aparência é de grande robustez, e livres superiormente para os efeitos de dilatação devidos à temperatura. A estrutura da via, cuja bitola é de um metro quatrocentos e trinta e cinco milímetros, é formada por travessas de carvalho tipo Gerês, espaçadas de metro a metro, e carris vignole de dezoito quilogramas por metro corrente, fixadas por escapulas, alternadamente por dentro e por fora da via de travessa para travessa, excepto na passagem dos maciços, em que a pregadura é dobrada. O escorregamento longitudinal da via, já prevenido pelos maciços de alvenaria e pelo engastamento das travessas na rocha, é ainda obstado por duas linhas de ferro em |___| deitado, as quais reinam em toda a extensão por fora da via e ao lado de cada carril, fixas as travessas por meio de parafusos. O carril central, composto por duas peças de ferro em |___| postas de cutelo com os rebordos para fora e reunidas pelos travessões de endentamento, é exactamente segundo o modelo de Rigi. No ponto culminante, e sobre um maciço de alvenaria de suficientes dimensões, gira a grande roldana, em cuja gola passa o cabo de ligação dos veículos, conforme a disposição geralmente adoptada nos planos auto-motores, excepto na parte relativa ao travamento do sistema, que no Bom Jesus vai todo nos próprios veículos, servindo assim não só para moderar as velocidades nas condições de andamento normal, mas também para obviar à queda em caso de ruptura do cabo.
O cabo é formado por sete feixes de fio de arame de aço de dois milímetros de diâmetro, e cada feixe composto de dezanove fios, o que para os cento e trinta e três fios de toda a trança dá a superfície de quatrocentos e dezoito milímetros quadrados. A conjugação do cabo ao carro é obtida segundo a prática americana, semelhante ao que vimos empregado na montagem do arco da ponte Maria Pia: as extremidades dos fios inflectidos, como nas escovas, e unidos por uma liga duríssima de metal branco, formam um cone, o qual introduzido no orifício igualmente cónico de uma grossa chapa de engate, faz com que da tensão de cabo resulte um crescente apertamento. Supondo a carga máxima de treze mil quilogramas, correspondente às circunstâncias mais desfavoráveis, que provavelmente jamais concorrerão na prática, isto é, cinco mil quilogramas do peso do carro, cinco mil do peso da água, de que é capaz a tina, mil e quinhentos de peso de vinte e cinco passageiros, para que são lotados os carros, e finalmente mil e quinhentos de peso do cabo; da máxima rampa de quarenta e cinco por cento resultaria para a componente paralela o valor de cinco mil oitocentos e cinquenta quilogramas, ou para o cabo um trabalho de quatorze quilogramas por milímetro quadrado, inferior ao limite admitido mesmo para o arame de ferro, e seis vezes inferior ao esforço de ruptura, o que dá sem dúvida a conveniente garantia de segurança.
Os travões, anexos ao carro, como já foi dito são dois: um manual, a cargo do condutor do carro, actua sobre tambores juntos às rodas centrais, anterior e posterior, por meio de cepos dentados, que se aplicam sobre caneluras abertas nos mesmos tambores; o segundo automático, actua do mesmo modo, sobre o tambor da roda anterior desde o momento em que cesse a tensão do cabo e deixe de funcionar o primeiro. Tanto o material fixo como o circulante provem das oficinas de Oltem, na Suiça, dirigidas pelo hábil e conhecido engenheiro Mr. Riggembach, cujo nome ficou vinculado ao engenhoso e ousado cometimento de Rigi, e que ytem construído e está construindo outros planos automotores semelhantes em condições mais e menos difíceis.
A comissão porém, não obstante serem reconhecidos o crédito do construtor, a boa execução do material, e o cuidado com que são combatidos os efeitos da grande inclinação do plano, depois de ter feito funcionar o sistema e de o ter experimentado pessoalmente numa viagem completa de ida e volta, a qual correu com toda a regularidade, não podia deixar de exigir uma prova indispensável, tendente a demonstrar praticamente a eficácia do travão automotor, o qual só funciona em caso de sinistro. Para realizar esta prova foi travado e calçado o carro descendente no alto do plano, e por meio de um guincho e respectivos aparelhos foi suspenso o carro ascendente sobre o mesmo plano e acerca de trinta metros do topo inferior. Deixando assim de funcionar o cabo de arame e tomando conta do travão manual o sr. Raul Mesnier, encarregado dos trabalhos de construção, o qual espontaneamente e com toda a confiança se sujeitou a esta prova.
De um só golpe, foi cortada a corda do guincho, e o carro entregue à acção da gravidade. Imediatamente desceu o contrapeso do travão automático e o carro a menos de um metro de distância parou de repente. Esta experiência realmente satisfatória foi presenciada por grande número de pessoas, que na ocasião afluíram ao local. Parecendo portanto que o plano inclinado automotor do Bom Jesus do Monte está em circunstâncias de ser aberto à circulação pública, assim o declara a comissão..."
Quase tudo na mesma... faltam as águas puras e cristalinas. Valia a pena um esforço para recuperar esse aspecto.
